ΟΠΟΙΟΣ Ή ΟΠΟΙΑ ΔΙΑΒΑΣΕΙ ΑΥΤΟ ΤΟ ΦΟΒΕΡΟ ΚΕΙΜΕΝΟ ΘΑ ΑΝΕΧΤΕΙ ΕΝΑ ΝΕΟ ΔΕΚΕΜΒΡΗ ΤΟΥ 2008!
Όποιος ή όποια διαβάσει αυτό το κείμενο, για το πώς φτάσαμε στη μεγάλη τραγωδία των Τεμπών, θα δικαιολογήσει και θα ανεχτεί έναν προδιαγεγραφόμενο Δεκέμβρη του 2008 σε όλη την Ελλάδα πλέον και όχι μόνο στην Αθήνα! Στοιχεία ντοκουμέντα!
ΤΟ ΧΡΟΝΙΚΟ ΕΝΟΣ ΠΡΟΑΝΑΓΓΕΛΘΕΝΤΟΣ ΘΑΝΑΤΟΥ (Με λίγα λόγια)
Γράφει ο συνταξιούχος σιδηροδρομικός και συγγραφέας Παναγιώτης Αθ. Τερζόγλου
Το 1971 ιδρύεται ο ΟΣΕ, ανώνυμη εταιρεία με μία μετοχή, ιδιοκτησίας του Υπουργείου Οικονομίας της χώρας. Μέχρι τότε οι σιδηρόδρομοι ανήκουν απευθείας στο κράτος, ως δημόσια υπηρεσία. Σαν Α.Ε. ο ΟΣΕ, έχει την ευθύνη για όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, αλλά επιδοτείται από το κράτος, για την συντήρηση και κατασκευή των γραμμών και των κτηρίων, τη φύλαξή τους, όπως και την αγορά τροχαίου υλικού.
Αυτή η υποχρέωση του κράτους υλοποιείται μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1990 και παύει με την εφαρμογή της «δημιουργικής λογιστικής» της κυβέρνησης Σημίτη. Αυτό το εκσυγχρονιστικό εφεύρημα προέβλεπε το σταμάτημα των επιδοτήσεων στον ΟΣΕ, προκειμένου να παρουσιάζονται μειωμένες οι κρατικές δαπάνες. Έτσι, από τότε, ο ΟΣΕ υποχρεώνεται να δανείζεται ο ίδιος με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου, για να καλύπτει δημόσιες ανάγκες, όπως η κατασκευή και συντήρηση του δικτύου.
Λίγο πριν, αρχές της δεκαετίας του 1990 η ΕΟΚ ψηφίζει την οδηγία 91/440 για την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Με αυτήν την οδηγία, καταργούσε το σιδηροδρομικό μονοπώλιο στις χώρες μέλη της και απαιτούσε την είσοδο και ιδιωτών στην εκμετάλλευση του δικτύου. Να μπορούν δηλαδή και ιδιώτες να δρομολογούν αμαξοστοιχίες επιβατών και εμπορευμάτων. Με αυτήν την οδηγία η ΕΟΚ, δεν απαγόρευε την ύπαρξη δημόσιων σιδηροδρομικών εταιρειών και με αυτό το πρίσμα υλοποιήθηκε στη συντριπτική πλειοψηφία των χωρών μελών της.
Όλες; Όλες. πλην της Μ. Βρετανίας όπου τότε μεγαλουργούσε η κ. Θάστερ. Εκείνη λοιπόν επέλεξε το μοντέλο της ολικής ιδιωτικοποίησης του τεράστιου σιδηροδρομικού δικτύου της, απόφαση η οποία έφερε τραγικά αποτελέσματα και υποχρέωσε τις κατοπινές κυβερνήσεις να επανακρατικοποιήσουν τις σιδηροδρομικές εταιρείες.
Ποιο μοντέλο επέλεξαν να υλοποιήσουν οι ελληνικές κυβερνήσεις;
Σωστά, το βρήκατε. Το θατσερικό μοντέλο λοιπόν, άρχισε να υλοποιείται από την τότε κυβέρνηση Μητσοτάκη, με την κατάργηση των λεωφορειακών γραμμών που είχε τότε ο ΟΣΕ, δραστηριότητα που ήταν ξεκάθαρα κερδοφόρα. Τα λεωφορεία του ΟΣΕ καταργήθηκαν και δεν επανήλθαν ποτέ, παρά τις περί του αντιθέτου διακηρύξεις κομμάτων.
Η υλοποίηση της οδηγίας μπήκε στα γεμάτα, από το 1996 και την κυβέρνηση Σημίτη. Για να εφαρμοστεί η απελευθέρωση, το δίκτυο έπρεπε να εκσυγχρονιστεί και να πλησιάσει τα ευρωπαϊκά δίκτυα. Σχεδιάστηκε ένα μεγάλο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού του δικτύου και παράλληλα υπογράφηκαν προγραμματικές συμφωνίες για αγορά τροχαίου υλικού, δηλαδή νέων τρένων. Η χαρά του κάθε αετονύχη.
Ο εκσυγχρονισμός του δικτύου δεν σχεδιάστηκε με βάση το εθνικό και δημόσιο συμφέρον, αλλά με βάση τις ανάγκες του κάθε εγχώριου εργολάβου. Έτσι, αντί να μιλάμε για ένα συνολικό έργο στον κεντρικό άξονα ΠΑΘΕ (Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Ειδομένη), υπογράφηκαν δεκάδες μικρά έργα που ευνοούσαν τους εργολάβους και… οι Πατρινοί ακόμη το περιμένουν.
Ο σχεδιασμός προέβλεπε, μέχρι το 2004 την χρονιά των Ολυμπιακών Αγώνων δηλαδή, να έχει παραδοθεί ο ΠΑΘΕ, με διπλή σιδηροδρομική γραμμή, ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση, σηματοδότηση και όλα τα σύγχρονα συστήματα, όπως δηλαδή είναι και στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους.
Ποιος θα πλήρωνε για όλα αυτά; Το κράτος;
Όχι βέβαια γιατί είπαμε, το κράτος έπρεπε να παρουσιάζει μειωμένα έξοδα, μπας και κοροϊδέψουμε τους κουτόφραγκους. Ο ΟΣΕ θα πλήρωνε με δανεισμό. Βγήκε λοιπόν στην αγορά και έπαιρνε, έπαιρνε, έπαιρνε, για να καλύπτει την κρατική συμμετοχή, αλλιώς η Ε.Ε. δεν έβαζε τα δικά της.
Τελείωσε το έργο μέχρι το 2004; Όχι βέβαια. Όπως έχουν τα πράγματα σήμερα, μάλλον θα χρειαστεί νέο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού.
Ο ΟΣΕ όμως τα λεφτά τα δανειζόταν. Τότε άρχισε και ο μύθος του ελλειμματικού ΟΣΕ, που τρώει τα λεφτά των φορολογούμενων και για τους αλήτες σιδηροδρομικούς που κάθονται τεμπέληδες και πληρώνονται πλουσιοπάροχα. Την περίοδο Καραμανλή μάλιστα, κατηγορηθήκαμε πως κάναμε λαθρεμπόριο και εμπόριο λευκής σαρκός (σοβαρά, δεν κάνω πλάκα) μέσα στα βαγόνια μας. Αυτά τα αναπαρήγαγαν οι διάφοροι Πρετεντέρηδες της εποχής, αλλά τότε δεν είχαμε τον Πολάκη να τους βγάλει στο μεϊντάνι.
Η διάλυση του ΟΣΕ, πέρασε μέσα από πολλά κύματα. Πάντα με το επιχείρημα πως η Ε.Ε. το επιβάλει, (όταν στριμώξαμε κάποτε τον κ. Λιάπη, αναγκάστηκε να παραδεχτεί πως ήταν πολιτική απόφαση της κυβέρνησης) σχεδιάστηκαν αρχικά 14 θυγατρικές οι οποίες κάθε τόσο μειώνονταν, για να καταλήξει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ΕΕΣΣΤΥ. Νωρίτερα είχε δημιουργηθεί ως θυγατρική του ΟΣΕ η ΕΡΓΟΣΕ για να έχει την εποπτεία των έργων που συγχρηματοδοτούνται με την Ε.Ε. Ω, ρε μάνα μου, χαμός. Δώσε και μένα μπάρμπα, που λένε.
Πάνω από τον ΟΣΕ όμως, κρεμόταν το Χρέος! Και πάνω σ΄ αυτήν τη σπέκουλα, έστησαν το παραμυθάκι τους όλες οι κυβερνήσεις από το 2010 μέχρι σήμερα. Πέρασε στα ψιλά όμως και δεν το έμαθε ο κόσμος, η ομολογία του αρμόδιου Υπουργού Μεταφορών στη Βουλή, πως, το 80% του εμφανιζόμενου ως χρέος του ΟΣΕ, αφορά κρατικές υποχρεώσεις!
Παρόλα αυτά η τότε κυβέρνηση νομοθετεί το κλείσιμο του 1/3 του δικτύου, το κλείσιμο του 40% των Σιδηροδρομικών Σταθμών του ΟΣΕ και την υποχρεωτική (και εθελοντική) μετάταξη 1500 σιδηροδρομικών!
1500 άριστοι και εκπαιδευμένοι μηχανοδηγοί, σταθμάρχες. κλειδούχοι, τεχνίτες κ.α. υποχρεώθηκαν σε φυγή, αφήνοντας το σιδηρόδρομο, άδειο. Αν αυτό δεν συνιστά σιδηροδρομική γενοκτονία, δεν ξέρω τι άλλο είναι.
Με διάφορες παλινωδίες, φτάσαμε στο 2017 όταν η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ με τα ίδια ακριβώς επιχειρήματα με τους προηγούμενους, κατάφερε αυτό που δεν μπόρεσαν οι προηγούμενοι. Πούλησε το φιλέτο του σιδηροδρόμου ΤΡΑΙΝΟΣΕ και μάλιστα με ευτελές αντίτιμο και πού;
Όχι σε κάποιον κακό ιδιώτη, αλλά στη δημόσια εταιρεία της Ιταλίας, καταρρίπτοντας οποιοδήποτε μύθο. Μετά από λίγο πουλάει και την ΕΕΣΣΤΥ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ πάλι με ευτελές ποσό 20 εκατ. ευρώ, δηλαδή με όσα χρωστούσε μέχρι τότε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ΕΕΣΣΤΥ για τις δουλειές που της είχε κάνει.
Όλο αυτό το διάστημα και μέχρι σήμερα, ο σιδηρόδρομος συρρικνώνεται, εξανδραποδίζεται, με αποτέλεσμα να έχει καταντήσει ένα ανασφαλές και αναξιόπιστο μέσο μεταφοράς.
Οι συνθήκες εργασίας έχουν διαλυθεί, τα ωράρια έχουν καταργηθεί και δεν υπάρχει ουσιαστικά κανένας έλεγχος και επίβλεψη από κανέναν. Ο εισαγγελέας που θα ενδιαφερθεί (σιγά τώρα!) θα ανακαλύψει εργαζόμενους να εργάζονται 30 ή και 40 ημέρες συνέχεια και μάλιστα σε δύο και όχι μόνο μία βάρδια.
Ναι, ο σταθμάρχης φταίει, το βρήκατε. Περάστε να σας κεράσω και ένα φοντάν!
Υ.Γ. Παρακαλώ, όποιος συνάδελφος διαφωνεί να μου το πει, πριν κάψω το αρχείο μου.